3D сады


Кто сажает самолет автопилот или пилот


26 интересных авиасекретов

1. Авиакомпании всегда следят за тем, чтобы расход топлива был минимальным. Пилоты в случае непредвиденных обстоятельств (плохие полётные условия) вынуждены совершать посадку на альтернативные аэродромы не только из-за нехватки топлива, но и для того, чтобы не перерасходовать его сверх нормы, даже при наличии такового в баках.

2. Иногда у пилотов не остаётся времени даже на еду, и они вынуждены задерживать рейс просто для того, чтобы по-быстрому перекусить.

3. Пилоты никогда не скажут пассажирам, что произошло что-то непредвиденное на борту, до тех пор, пока ситуация не станет абсолютно необратимой.

4. В кино нередко показывают, как самолет задерживает отлет на несколько минут для того, чтобы дождаться одного опоздавшего. В реальности такого не происходит.

5. Согласно нормам, пилот может находиться за штурвалом до 16 часов без перерыва.

6. Для американских пилотов самые «нелюбимые» аэропорты — Reagan International и John Wayne в Калифорнии. У них очень короткие взлётные полосы, из-за чего крайне редко получается посадить самолет с достаточной мягкостью. Второй особенно нелюбим из-за того, что на подлете к нему построено много больших особняков, хозяева которых большие шишки и очень не любят шум, поэтому приходится переводить самолет в режим «баллистического полёта», уменьшая шум турбин, что значительно повышает риск при взлете и посадке.

7. Часто бывает так, что самолет должен лететь из пункта, А в пункт Б, но взлёт задерживается по метеорологическим причинам. При этом в пункте, А отличная погода, а некоторые пассажиры звонят в Б и узнают, что там тоже хорошая погода. Некоторые после этого думают, что это какой-то заговор пилотов, но на самом деле полет откладывается из-за того, что в пути между, А и Б есть большой грозовой фронт, несмотря на то, что и в, А и в Б хорошая погода.

8. Одним из самых главных индикаторов мастерства пилота является мастерство посадки. Если вы хотите сказать что-либо приятное пилотам, поблагодарите их за хорошую посадку.

9. Воздух в салоне самолета не грязный, как думают некоторые пассажиры. Часть его проходит рециркуляцию для уменьшения влажности, после чего пропускается через особые фильтры, такие как стоят в операционных больниц. Воздух в самолете лучше и чище, чем в большинстве зданий на земле.

10. Время полета у некоторых рейсов «округляется» в большую сторону для улучшения общей картины и уменьшения опозданий. Из-за этого для рейса продолжительностью в 1 час 45 минут указывается продолжительность в 2 часа, что дает 15 «страховочных» минут.

11. Если вы видите, что стюарды в самолете садятся на свои места — это тревожный знак для пассажиров. Скорее всего, по маршруту следования большая турбулентность.

12. В авиационной терминологии не существует понятия «посадка на воду». Это называется «падение в океан».

13. Многие пассажиры приходят в ужас, когда самолет попадает в зону турбулентности и его начинает потряхивать, а крылья при этом гнутся, как будто сделаны из бумаги. На самом деле очень редко турбулентность приводит к катастрофам, и пилоты стараются избежать попадания в такую зону прежде всего для того, чтобы не нервировать пассажиров.

14. Многие пилоты в полёте пережили удар молнии в лайнер. Пассажиры слышат грохот, видят вспышку, и…. ничего, летим дальше. Самолеты спроектированы таким образом, что удар молнии в подавляющем большинстве случаев не выводит их из строя.

15. Как только выключается знак «пристегнуть ремни», многие пассажиры сразу же их расстегивают, считая, что это нормально. Однако при полете со скоростью 800 километров в час попадание самолета даже в небольшой воздушный карман приведет к тому, что они хорошо постучатся головой об потолок.

16. Если вы собираетесь откинуть свое кресло и немного вздремнуть, обязательно проверьте, что происходит сзади. Ежедневно сотни и сотни ноутбуков ломаются из-за того, что впереди сидящий пассажир резко откидывает сиденье, которое ломает компьютер на коленях сидящего сзади.

17. Не существует наиболее безопасных мест для сиденья в самолете. В одних инцидентах погибают сидящие спереди, в других — сидящие сзади.

Самое «мягкое» место обычно находится возле крыльев. Самое «трясучее» — сзади салона. Самолет ведет себя как громадные качели, подвешенные за крылья, поэтому именно в точке их крепления в салоне качка минимальна.

18. Для наиболее нервных пассажиров предпочтительно вылетать ранним утром. После нагретая земля вызывает образование восходящих потоков воздуха, которые ощущаются при полете. Также после обеда повышается вероятность грозы.

19. Пилоты и стюарды не очень хорошо относятся к разложенным на коленях ноутбукам. Причина этого — не электромагнитная интерференция, как утверждают контролирующие полёты органы, а опасность при тряске или попадании в неконтролируемые воздушные потоки. Никому не охота получить таким снарядом в голову.

20. Требование снять наушники в определенные моменты полета также не связано в вредностью пилотов и их желанием доставить вам побольше неудобств — таким образом они просто хотят, чтобы вы слушали объявления в салоне.

21. Если в салоне холодно — обратитесь к бортпроводнику. Обычно именно они стараются устанавливать минимально комфортную температуру воздуха.

22. По возможности одевайте в полет прочную обувь, а не пляжные тапочки — в случае опасности вам будет легче покинуть самолет обутым, а не босиком по горящему полу, усыпанному острыми осколками.

23. Воздух в салоне движется по направлению с передней в заднюю часть салона. Если вы хотите дышать максимально очищенным воздухом, садитесь поближе к передней части салона. В задней части обычно воздух более теплый — он уже нагрелся от дыхания впереди сидящих и от их тепла.

24. Люди считают, что самолет может лететь самостоятельно, на автопилоте, почти всё время полета. Это правда — 70–80% времени полета судно летит на автопилоте. Для надежности на коммерческих авиалайнерах все системы автопилота дублируются как минимум дважды.

25. Пилот никогда не скажет пассажирам: «Мы находимся перед большим грозовым фронтом», он скажет «Спереди по курсу наблюдается незначительная облачность». Вместо «Один из наших двигателей неисправен» он скорее всего скажет ничего, так как большинство пассажиров не услышат разницы в шуме двигателей.

26. Несмотря на то, что пилотам запрещено заниматься на рабочем месте чем-либо отличным от управления самолетом, в двухчасовом полете полтора часа авиалайнер летит на автопилоте, и это время нужно чем-то занять. Поэтому пилоты читают газету, смотрят DVD и занимаются другими нештатными делами.

Источник: www.mindhobby.com

www.factroom.ru

Пилот рассказал, как часто самолеты совершают посадку на автопилоте

Современные самолеты умеют садиться на автопилоте, но как часто это используют на практике?

Ответ на этот вопрос дал командир Airbus-320.

Если коротко — нет, не часто. Лично я за 10 лет налета на А320 использовал автолэнд раз 10-20. И я не знаю ни одного пилота, который предпочитает садиться на автомате, а не «на руках». Кстати, на автопилоте касание с землей гораздо жестче, чем при ручной посадке. Нет, система работает четко, просто обычно это не самая мягкая посадка.

Я использую автолэнд (и мои коллеги), когда нужно посадить самолет при плохой видимости, и вот в этих случаях он меня очень радует. А вообще, для посадки на автопилоте много ограничений, например, если полоса слишком мокрая или снежная, или при очень сильном боковом ветре.

Утверждение, что «Автолэнд нужен только когда за штурвалом сидит плохой пилот» неверно. Он оказывает огромную помощь пилотам, когда видимость лишком низкая для посадки в ручном режиме, как часто бывает туманным утром.

Технически верно, хоть и не совсем корректно, сказать, что «посадка запрещена, если видимость ниже определенного предела». Зависит от типа ВС и конкретной авиакомпании, но в моей посадка на автопилоте разрешена при видимости до 180 метров. Причем, эта цифра важна не для непосредственно приземления, а уже для руления с ВПП. Кстати, у нас нет никаких требований к видимости того, что находится рядом с ВПП. На высоте 30 метров (так называемая «высота принятия решения») мы в последний раз проверяем, что системы работают корректно, и продолжаем заход. Для посадки «на руках» правила куда сложнее, но в целом требуется видимость около 800 метров. Так что в случаях, когда видимость от 800 до 200 метров, и посадка на руках невозможна, нам приходится садиться на автомате.

Если вы — пассажир в салоне и интересуетесь, была ли посадка произведена на автопилоте, — вероятнее всего нет, если только за бортом не стоит сильный туман.

Похожее

mandruy.com

10 ответов пилотов на самые частые вопросы про авиаперелёты

В зале ожидания аэропорта нередко можно увидеть людей, нервно грызущих ногти и горстями пьющих успокоительные, а то и что покрепче. Им явно не повезло, ведь они входят в те 20% населения Земли, страдающих от аэрофобии.

Иррациональный страх перед полётами вполне можно преодолеть и без обращения к психологу. В этом могут помочь ответы опытных пилотов на самые частые вопросы касательно устройства самолёта и безопасности полётов.

Зачем пристёгиваться ремнями в самолёте и почему выключают телефоны?

Одно из первых объявлений, которое вы слышите в самолёте, — это требование отключить телефоны или перевести их в режим «В полёте». Делается это не просто так. Есть вероятность того, что помехи, создаваемые включенным телефоном, могут повлиять на работу приборов самолёта. Она очень мала, но всё-таки есть. Например, некоторые специалисты считают, что в 2000 году швейцарский самолёт упал из-за радиопомех, созданных телефонами и выведших из строя автопилот. Также имеет место и забота о вашем гаджете. Во время полёта вы всё равно никому не сможете позвонить, так зачем тратить заряд аккумулятора на попытки поймать связь?

Требования главного пилота самолёта пристегнуть ремни во время взлёта и посадки тоже нужно соблюдать неукоснительно. Всё исключительно ради вашей безопасности. При наборе высоты и снижении самолёт довольно ощутимо потряхивает, а значит, если вы не пристегнётесь, то имеете все шансы получить травму. Пристёгиваться нужно и во время полёта, если загорелось соответствующее табло. Чаще всего его включают во время входа в зону турбулентности, когда самолёт начинает раскачивать. Впрочем, бояться турбулентности не нужно. Пилоты прекрасно знают, как с ней справиться.

Насколько опасно попадание в зону турбулентности?

В фильмах часто можно увидеть сцены, как самолёт попадает в турбулентность, получает страшные повреждения и начинает падать. В жизни же такое происходит редко. Обычно турбулентность доставляет больше проблем непристёгнутым пассажирам, чем пилотам. Вот что говорит о полётах во время турбулентности американский пилот Патрик Смит:

Такое состояние воздуха с точки зрения пилота неопасно, а вести самолёт в таких условиях даже удобнее. Турбулентность не способна перевернуть самолёт или привести к трагедии, которые часто представляют себе пассажиры. Я называю такой феномен (боязнь турбулентности) ФПП — фактор преувеличивания пассажирами. Многие считают, что самолёт вполне может рухнуть вниз, но на самом деле во время турбулентности смещение самолёта с курса не превышает 5–7 метров.

Так что бояться турбулентности не стоит, вряд ли самолёт упадёт из-за неё. Но во время прохождения такой зоны всегда следует пристёгиваться, чтобы избежать травм. Однако у аэрофобов есть и другие страхи, например, что в самолёт попадёт молния, и он рухнет вниз.

Что будет, если молния ударит в самолёт или в него влетит птица?

Последняя трагедия, случившаяся из-за попадания молнии в самолёт, произошла в 1963 году. С тех пор прошло уже больше 50 лет, и, разумеется, самолёты и их системы успели сто раз модифицировать. Так, в настоящее время благодаря бортовым радиолокаторам и множеству данных пилоты просто-напросто избегают попадания в грозовой фронт. Но если это всё-таки случилось, и в самолёт ударила молния, то пассажирам ничего не грозит. Вот что говорит об ударе молнии в самолёт пилот Патрик Смит:

Через салон заряд молнии не проходит. Он проходит по борту и частично через специальные фитили статического разрядника. Они расположены около краёв хвоста и крыльев. В подавляющем большинстве случаев такая система ликвидирует последствия удара молнии.

Поэтому бояться, что вас пронзит разряд молнии, попавшей в самолёт, не нужно. Так же как и того, что он упадёт из-за птицы, попавшей в лобовое стекло или двигатель. Стекло в кабине пилотов отличается повышенной прочностью. Если в него попадёт птица (а такое случается только при наборе высоты, ведь на 9–12 тысячах метров пернатые не летают), то это грозит лишь небольшой трещиной и снятием самолёта с рейса.

Если же птица попадёт в турбину, то двигатель не прекратит работу, а лишь несколько потеряет в мощности. Обычно после такого полёт продолжается, но если повреждения высоки, то самолёт совершит вынужденную посадку в ближайшем аэропорту. К счастью, сегодня такие ситуации происходят редко, поскольку рядом со взлётно-посадочными полосами установлены отпугивающие птиц и животных системы.

Что произойдёт, если у самолёта откажет двигатель?

«Сегодня все воздушные суда сертифицированы для полётов с неисправными двигателями», — так отвечает на этот вопрос опытный пилот Патрик Смит. Любой самолёт обязан суметь подняться и ускориться, даже если у него произойдёт отказ двигателя во время взлёта. Это является гарантией того, что он не рухнет сразу же, а сумеет дотянуть до безопасного места.

Стоит знать, что все пассажирские самолёты перед взлётом проходят тщательную проверку и подготовку. Это исключает возможность того, что двигатели откажут во время взлёта, полёта и посадки. К тому же, все они одновременно отказать не могут, для этого должно произойти что-то из ряда вон выходящее. А в случае форс-мажорной ситуации опытный пилот всегда сумеет посадить самолёт путём планирования и медленного снижения. Во время такой ситуации нужно следовать указаниям экипажа, например, обязательно открыть шторку на иллюминаторе.

Почему открывают шторки иллюминаторов при посадке и при взлёте?

Экипаж самолёта не просто так просит пассажиров открыть шторки во время посадки и взлёта. Дело в том, что чрезвычайные ситуации чаще всего происходят именно во время набора высоты и снижения. А шторки просят открыть для того, чтобы во время эвакуации глаза пассажиров успели привыкнуть к солнечному свету. Кроме того, через иллюминаторы бортпроводники могут оценить ситуацию за бортом и более эффективно справиться с затруднениями при эвакуации, если таковые возникнут.

Случается и такое, что ЧП возникают уже в воздухе. Тут главное не паниковать, не отстёгивать ремни и воспользоваться кислородными масками, если бортпроводники попросят это сделать.

Зачем кислородные маски в самолёте?

Если вдруг случится разгерметизация кабины, то из отделения над сиденьем выпадет кислородная маска. Ею обязательно нужно воспользоваться. Причём сначала нужно надеть маску на себя, а уже после — на ребёнка, если вы летите с ним. Надевание маски занимает пару секунд, и ничего страшного с ребёнком за это время не случится. Но если вы запаникуете и сначала наденете маску на него, потеряв драгоценное время на увещевания, то вы рискуете потерять сознание.

Обычно кислородная маска рассчитана на 15 минут. За это время пилот успеет снизиться на такую высоту, где можно будет дышать без маски. Маски пилотов, кстати, рассчитаны на более длительное время использования, ведь командир воздушного судна ни в коем случае не должен потерять сознание во время пилотирования. А ещё использование кислородных масок — главная причина, почему пилотам запрещено носить бороду и усы. Из-за них маска неплотно прилегает к лицу, а это чревато проблемами, если кабина разгерметизируется.

Инструктаж пассажиров по технике безопасности перед полётом

Может ли пассажир разбить иллюминатор или сам открыть дверь?

Разбить иллюминатор под силу разве что какому-нибудь Тору с его Мьёльниром. Стёкла в них невероятно прочные и устойчивые к ударам. А перед полётом целостность иллюминаторов обязательно проверяется, чтобы исключить любую возможность декомпрессии в салоне из-за разбитого стекла. Вот что говорит по этому поводу пилот Патрик Смит:

Если в самолёте произойдёт декомпрессия, то маловероятно, что в первые секунды после этого кого-то затянет в разбитый иллюминатор. Так что катастроф в стиле голливудских кинолент не происходит.

Если уж речь пошла об иллюминаторах, то один из самых распространённых вопросов о них — зачем дырочка в иллюминаторе самолёта? Она нужна для того, чтобы нормализовать давление между слоями стекла в иллюминаторе. Без этого технологического отверстия из-за разницы давления снаружи самолёта и внутри салона иллюминатор просто бы лопнул.

Что же касается открытия дверей эвакуационных выходов во время полёта, то это невозможно даже совместными усилиями Николая Валуева, Арнольда Шварценнегера и Хафтора Бьёрнссона. Давление за бортом настолько велико, что дверь просто невозможно открыть. Никак и ни при каких обстоятельствах. К тому же, система открывания довольно сложна, и разобраться с ней с кондачка не получится. А если бортпроводник заметит, что кто-то пытается открыть дверь, то он тут же пересадит нерадивого пассажира.

Почему в самолётах нет парашютов?

Многим аэрофобам было бы спокойнее, если бы на борту самолёта имелись бы парашюты. Мол, в случае аварии ими можно было бы воспользоваться и спастись. Но держать на борту парашюты невыгодно и неэффективно. Они лишь перегрузили бы самолёт.

К тому же, пользоваться парашютом умеет далеко не каждый человек. Это не так просто, как показывают в фильмах. Более того, это даже может быть опасно. Человека во время прыжка вполне может затянуть в двигатель. И даже обученным пилотам и стюардессам парашюты не выдают, чтобы у них не было соблазна бросить всё на произвол судьбы и спастись самим в случае катастрофы. Их задача в такой момент — успокоить пассажиров. Особенно тех, кто лишился своих запасов спиртного в ручной клади во время досмотра.

Почему в самолёт нельзя брать жидкости объёмом свыше 100 мл?

На этот вопрос ответил заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин:

Жидкости нельзя проносить на борт в целях обеспечения безопасности полёта. Такое правило действует с 2007 года, когда участились случаи обнаружения в клади опасных жидкостей и разобранного оружия.

Для создания воспламеняющейся жидкости, способной навредить пассажирам и самолёту, террористу потребуется явно больше 100 мл. Поэтому-то в ручной клади и запрещено провозить тару, чей объём превышает указанный в правилах. Большую тару всегда можно сдать в багаж, предварительно тщательно её упаковав.

Кто сажает самолёт: пилот или автопилот?

Многие думают, что во время полёта пилоты только и делают, что спят, положившись на автопилот. Нет, никто не позволит командиру воздушного судна и второму пилоту спать во время полёта. Даже если включен автопилот. Пилот Патрик Смит считает, что люди имеют весьма искажённое представление об автопилоте и о том, на что он на самом деле способен.

Сегодня пилоты проводят намного меньше времени, держа руки на штурвале. Это стало возможным благодаря автоматизированным системам. Но они вовсе не управляют самолётом. Это делает экипаж через эти самые автоматизированные системы. Им всё равно обязательно нужно указывать, что, когда и как делать.

Может ли самолёт сесть на автопилоте? Вполне. Но командир воздушного судна всё равно будет задавать нужные параметры для посадки и следить за работой автопилота. А ещё с пилотами постоянно связываются диспетчеры с земли. И если вовремя не ответить, то они поднимут тревогу. Так что просто включить автопилот и продрыхнуть весь полёт в кресле у пилота никак не выйдет. Можете быть спокойны, все системы самолёта всегда находятся под бдительным взором человека.

Читайте также: Что проверяют стюардессы, когда здороваются с пассажирами?

www.factroom.ru

Самолеты садятся «по умолчанию» на автопилоте. Отказ — смерть.

Сейчас в мировой и нашей авиации царит такая идеология: самолеты садятся «по умолчанию» на автопилоте, и только в крайнем случае летчик берет на себя управление. Это за последние 10 лет привело к нескольким посадочным крушениям: пилоты при отказе бортового компьютера тупо старались перезагрузить его, а не брать забытое ими управление на себя. В итоге – «полный рот земли».Еще в Советской авиации были случаи, когда испытатель сажал самолет с вовсе отвалившимся в воздухе стабилизатором – путем тончайшей игры тяги и закрылок.И рядовой летчик должен хоть отчасти быть подобным виртуозом, чтобы его руки были продолжением органов управления самолетом и в пиковом случае могли уловить выход из него. Как опытный таксист может так чутко обойтись с рулем, газом и тормозом, чтобы уйти со льда в сугроб, а не в пешехода или в переднюю машину.

Но для этого надо менять всю эту идеологию: по умолчанию – автопилот, а человек вступает в управление только в аврале. Наоборот: летчик должен сажать самолет как правило – а автопилот включаться только тогда, когда весь экипаж вдруг поразит внезапный паралич.

Это не даст дремать тому спасительному навыку, который лишь и позволяет уходить от самых непредвиденных технических и компьютерных отказов.

Авиакатастрофа в Перми 14 сентября 2008 года — Расшифровка записей речевого самописца

23:07:23 2П Блядь!23:07:24 КВС VOR/LOC armed, VOR/LOC[49].23:07:27 КВС Добавляй!23:07:34 КВС Так, закрылки 30, какая скорость у нас должна быть то, ёб твою мать?23:07:39 2П 140... 13323:07:40 ДС 8-2-1, по моим данным, набираете, сию высота 900, подтвердите. (Внешняя связь)

23:07:45 2П Блядь!

23:07:48 КВС Аэрофлот 8-2-1, э-э... подтверждаю набор... снижаюсь. (Внешняя связь)23:07:55 ДС Аэрофлот 8-2-1, выполняйте правый разворот... на курс 360, снижайтесь 600. (Внешняя связь)23:08:04 КВС Курс 360. снижаюсь 600, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)

23:08:08 КВС Да ты на вариометр посмотри, блядь[50]!

23:08:09 ДС 8-2-1, рассчитывайте повторный заход, ИЛС 21 и векторение до четвёртого разворота рассчитывайте. (Внешняя связь)

23:08:10 2П Блядь, Родион! Блядь, где он?23:08:18 КВС Аэрофлот 8-2-1, если вы не возражаете... продолжим заход. (Внешняя связь)

23:08:19 Звуковая сигнализация «Bahk angle»[51], длительность 4 секунды.

23:08:21 2П Э! Ты куда? Ты чё делаешь?

23:08:26 ДС 8-2-1, курс 360, снижайтесь 600! Рассчитывайте повторный заход. (Внешняя связь)23:08:35 КВС Курс 360, снижаюсь 600, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)23:08:37 ДС 8-2-1, у Вас всё нормально в экипаже? (Внешняя связь)23:08:42 КВС Аэрофлот 8-2-1, подтверждаю. (Внешняя связь)23:08:46 ДС 8-2-1, понял, тогда строго выполняйте команды и рассчитывайте векторение до четвёртого разворота. Правый разворот на курс 360, снижайтесь 600. (Внешняя связь)23:08:52 КВС Снижаюсь 600, курс 360, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)

23:08:53 2П Возьми, а! Возьми! Возьми[52]!

23:08:56 КВС Да что «возьми», блядь, я ж тоже не могу!23:08:58 Звуковая сигнализация «Bahk angle», длительность 11 секунд.

23:09:00 2П Наоборот, в другую сторону[53]!

23:09:03 2П Ёб твою мать!23:08:05 КВС Выпол... в...23:09:08 2П Ёбаный в рот!23:08:09 КВС Ну-у!?

23:09:10 2П Чего делаем то, блядь?

23:09:18 ДС 8-2-1, работайте с Подходом 127,1. (Внешняя связь)23:09:20 КВС Ёб твою мать!23:08:20 Начало звуковой сигнализации «Sink Rate Fault»[54], длительность до конца записи.23:09:22 КВС Пиздец! (Крик) (Внешняя связь)23:09:25 Столкновение с деревьями и далее с Землей, конец записи бортовых самописцев.PERM CRASH (видео)

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным.

P.S.

СИСТЕМНАЯ КАТАСТРОФА: ПОМНИ КАЗАНЬ!

alexlotov.livejournal.com


Смотрите также

НАС УЖЕ 77 321

Подпишись на обновления сайта! Получай статьи на почту: