3D сады


Аварийная посадка ту 154 в ижме 7 сентября 2010 года


7 сентября 2010 Ижма

7 сентября годовщина двух авиапроисшествий. Очень разных по сюжету и резонансу.

…Ровно год назад на взлете перед своим первым матчем сезона разбился ярославский «Локомотив».

Это трагедия заставила рыдать 600-тысячный город, и по всей стране прошли памятные мероприятия по разбившейся хоккейной команде.

Недавно было предъявлено обвинение организатору полётов: он намухлевал с допуском экипажа разбившегося «Як-42». Но решающую роль в катастрофе всё равно сыграл человеческий фактор. Один из пилотов погибшего лайнера во время взлёта жал на педаль тормоза. Самолёту не хватило скорости, чтобы оторваться нормально от земли.

Результат необъяснимости – 44 погибших человека.

Два года назад чуть не произошла одна из самых ужасных авиакатастроф за всю историю якутской авиации.  7 сентября 2010 года большой Ту-154 выполнял рейс практически через всю России – из Якутии (г.Мирный) в Москву. После взлета в порту Полярный, через четыре часа полета над малонаселенной местностью у реки Печоры произошло короткое замыкание. Погасли приборы. Прекратила работать связь.Пропала навигация – так что ни малейшего представления о своем местонахождении экипаж не имел.

Вырубился топливный насос, и керосину осталось на 30 минут полета. Высота 10 600 метров.

Когда в иллюминаторах самолета стали видны деревья - тайга, раскинувшаяся до самого горизонта, к пассажирам вышел командир и попросил приготовиться к аварийной посадке. Куда будет приземляться Ту-154, никто из сидевших в салоне пассажиров понять не мог - в иллюминаторах, кроме сплошного леса, не было видно ничего.

.

Сделав несколько кругов над лесом, лайнер каким-то непостижимым для испуганных пассажиров образом оказался на бетонных плитах, поросших травой, затем пронесся сквозь частокол невысоких деревьев, обрезая их крыльями, и остановился, когда шасси увязло в заболоченной низине.

Разумеется, длины полосы не хватило. Самолет выкатился в кустарник, изрядно ошкарябался – но не развалился, не взорвался, не сгорел. Все находящиеся на борту люди остались живы – а был там 81 человек. Точнее, 81 человек, одна собака и одна кошка – чёрную кошку в клетке вёз кто-то из пассажиров.

Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку на заброшенной вертолетной площадке в поселке Ижма, в Коми 7 сентября 2010 года.

Через полгода самолёт починили и оторвали от земли. Сделав прощальный круг над Ижмой, самолёт улетел через Ухту в Самару на капремонт. 

Самолет сейчас опять в строю, возит пассажиров лучшей авиакомпании - АЛРОСА.

Всех героев этой истории государство наградило. Пилоты заслуженно получили звание Героя России. Остальных членов экипажа наградили Орденом Мужества.

Огромная благодарность начальнику заброшенной взлетно-посадочной полосы Сергею Сотникову из поселка Ижма в Коми, который продолжал следить за ней. Пусть 12 лет никто не пользовался этой взлетно-посадочной полосой, но Он все равно  убирал мусор и арматуру, вырубал деревья, которые прорастают между бетонными плитами покрытия. И полоса пригодилась. Пригодилась для того, чтобы спасти жизнь почти сотне человек.              

#the_first #История

dnevniki.ykt.ru

герои: Аварийная посадка Ту-154 в Ижме 7 сентября 2010

Совершенно пропустил всю историю. А ведь прямо рождественская.

Вкратце. В обычном пассажирском рейсе у ТУ-154М полностью пропало электричество. Вплоть до того, что горизонт определяли по стакану с водой. Без связи, без топлива (не работал и насос перекачки из основных баков). Садились полностью вслепую - визуально искали площадку, заметили заброшенную ВВП, короткую, но сели-таки без потерь. Подробности есть, например, в вики

Отмечу для памяти:1) техника: ТУ-154 оказалось возможным посадить без электричества, без приборов, визуально, на короткую полосу.2) мастерство: пилоты, подготовка и умения которых позволили это сделать.

3) добросовестность и преданность делу: начальник этой самой заброшенной ВВП, перепрофилированной в вертолётную площадку, После закрытия аэропорта «Ижма» Сергей Сотников в течение 12 лет по собственной инициативе сохранял взлётно-посадочную полосу в рабочем состоянии

Награды:

1) конкретный ТУ-154М, скорее всего, спишут. Вся авиапромышленность уже списана. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

2) командиру воздушного судна Новосёлову Евгению Геннадиевичу и второму пилоту Ламанову Андрею Александровичу присвоил звание Героев России. Остальные члены экипажа (бортпроводники, бортинженер и штурман) награждены Орденами Мужества3) Сергею Сотникову официально вроде бы грамоту дали, и рунетом в ближайшее время будет подарен снегоход http://dirty.ru/comments/299049

rombell.livejournal.com

Аварийная посадка Ту-154 в Москве 4 декабря 2010 года - это... Что такое Аварийная посадка Ту-154 в Москве 4 декабря 2010 года?

Авари́йная поса́дка Ту-154 в Москве́ 4 декабря 2010 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154М авиакомпании «Авиалинии Дагестана» (South East Airlines), выполнявшим рейс № 372 по маршруту Москва—Махачкала 4 декабря 2010 года.

Характер происшествия

Самолёт вылетел из московского аэропорта «Внуково» в Махачкалу в 14:07 московского времени. В процессе набора высоты у лайнера начались перебои в системе подачи топлива, отказали два двигателя (первый и третий) из трёх. Экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в ближайшем аэропорту Домодедово. В процессе снижения у самолёта отказали генератор и система навигации[3]. По словам штурмана, при снижении удалось запустить ВСУ и восстановить электроснабжение[4]. В сложных метеоусловиях (при низкой облачности) в 14:36 московского времени[5], самолёт произвёл жёсткую посадку в 400 м правее взлётно-посадочной полосы 32П, пересёк её и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился: шасси отделилось, фюзеляж разломился пополам. Носовая часть значительно повреждена. Хвостовое оперение разрушено. Самолёт остановился примерно в 800 м от торца ВПП 32R, в 150 м левее её продолженной оси. Пожара не возникло.

Метеоусловия в момент катастрофы: сплошная облачность с высотой нижней границы 120—150 м (для визуального захода на посадку самолётов такого класса необходима высота нижней границы облаков не ниже 600 м), видимость у земли 10 км.

Жертвы и пострадавшие

На борту лайнера находились 163 пассажира, в том числе семь детей, а также девять членов экипажа[6].

Погибли два человека: брат М. М. Магомедова (президента Дагестана) и мать Г. А. Гаджиева (судьи Конституционного суда РФ) — скончалась от сердечного приступа на 80-м году жизни[7].

Травмы различной степени тяжести получили 56 человек[8]. 51 человек направлены в различные медицинские учреждения[9].

Экипаж

По сообщениям СМИ со ссылкой на представителя Росавиации, экипаж был опытным: Командир воздушного судна Ту-154 Закоржаев Закоржа Магомедович (1950 года рождения) имел общий налёт 17,5 тысяч часов, на Ту-154 — 10 тысяч часов, из них 8,5 тысячи часов в качестве командира воздушного судна. Второй пилот Шамалов Магомед Багавутдинович окончил Калужское авиационное лётно-техническое училище. Общий налёт — 3,47 тысячи часов, из них — 1,15 тысячи часов на Ту-154[10][11].

Самолёт

Cамолет первоначально приобрела казахстанская авиакомпания «Азамат» 8 сентября 1992 года на Куйбышевском (ныне Самарском) авиазаводе с назначенным ресурсом 25 лет. В 1997 г. на Внуковском авиаремонтном заводе (ВАРЗ-400) был произведен ремонт первого и третьего двигателей, а второй двигатель было решено заменить. При этом договор на ремонт был заключен как с ВАРЗ-400, так и с компанией «MVM Trading Establishment» из Лихтенштейна. Перовначально обговоренная стоимость ремонта в итоге выросла в несколько раз и авиакомпания «Азамат» была не в состоянии ее оплатить. В качестве компромисса MVM Trading Establishment предложила отдать самолет в аренду болгарской авиакомпании «Балкан» до погашения долга.

Один из отремонтированных двигателей 21 июня 1998 года отказал на высоте 10 100 метров над Индийским океаном и самолет сел на острове Мале на двух оставшихся двигателях. Как выяснилось в результате расследования, отказ двигателя произошел по вине ВАРЗ-400, который не провел соответствующие доработки по конструкторским бюллетеням, хотя в формулярах самолета было оформлено, что доработки ремонтным заводом были выполнены.

Дальнейшая эксплуатация отказавшего двигателя № 187-422 стала проблематичной, так как он часто давал сбои и отказывал. В октябре 1998 года группа специалистов компании «Азамат» прилетела в Софию, чтобы завершить процедуры приема-сдачи самолета, снятого с временного регистра Республики Болгария и переведенного обратно в казахстанский регистр под прежним бортовым номером UN 85744. Однако, на следующий день после появления казахской делегации самолет был фактически угнан на ВАРЗ-400, несмотря на запрет директора Госавиаинспекции Болгарии.

В августе 1999 года под угрозой отказа от ремонта двигателей и самолета компания «Азамат» подписала новый договор с MVM Trading Establishment на аренду самолета сроком на один год с целью передачи его в субаренду вновь в авиакомпанию «Балкан». В связи с истечением срока договора в сентябре 2000 года самолет из Болгарии вернулся на ВАРЗ-400. После нового ремонта в августе—ноябре 2009 года самолет продали «Дагестанским авиалиниям». При этом в ходе проверок было установлено, что пока самолет 9 лет простаивал, многие комплектующие с него были сняты (нарушения были найдены по 46 позициям), при этом отсутствовали необходимые технические документы и акт приемки самолета ремонтным заводом.[12][13]

Расследование и причины

По состоянию на 6-е декабря у Следственного Комитета не было наиболее приоритетной версии причин происшествия.[14] Одна из предварительных версий — ошибка экипажа, сообщил неназванный источник в правоохранительных органах: «… экипаж при наборе высоты забыл включить насосы подкачки топлива и в результате в систему попал воздух, что привело к остановке всех трёх двигателей». Рассматриваются и другие версии, в том числе техническая неисправность воздушного судна[15].

По результатам предварительного анализа данных с бортовых самописцев, МАК сообщает: «примерно в 14:16, после набора (высоты) около 6500 метров, начали регистрироваться колебания в подаче топлива всех трёх двигателей. На высоте около 9000 метров произошло выключение первого и третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы, работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета»[16].

20 сентября 2011 года МАК опубликовал окончательный отчёт о данной авиационной катастрофе.

Авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полета и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлетно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолета на летное поле со значительным перелетом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.

Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолета, гибель и травмирование людей.

Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:

  • непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
  • неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора № 2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
  • невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
  • отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
  • сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
  • недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолета Ту-154М;
  • невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полете.

— http://mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-85744.pdf

См. также

  • Список авиационных аварий и катастроф в 2010 году

Примечания

dal.academic.ru


Смотрите также

НАС УЖЕ 77 321

Подпишись на обновления сайта! Получай статьи на почту: